In seiner einfachsten Form ist CO2-Bepreisung eine Steuer, die typischerweise von einer Regierung pro Tonne ausgestoßenen Kohlendioxids erhoben wird. Schweden hat dem Bericht „State and Trends of Carbon Pricing 2020“ der Weltbankgruppe zufolge die höchsten Kohlenstoffsteuern der Welt und verlangt etwa 120 USD pro Tonne CO2e.
Eine weitere Möglichkeit für die Handhabung von Emissionen sind sogenannte „Cap and Trade“-Systeme, bei denen Kohlenstoffzertifikate mit anderen Emittenten gehandelt werden können, sofern von der zuständigen Behörde festgelegte Grenzwerte eingehalten werden. Eines der umfangreichsten Beispiele für diese Systeme ist das Emissionshandelssystem (ETS) der Europäischen Union. In solchen Systemen schwankt der CO2-Preis in Abhängigkeit von Angebot und Nachfrage im Handel mit den Zertifikaten. Der aktuelle Preis im EU-ETS liegt bei etwa 33 EUR/t CO2e.
In den meisten Ländern gibt es jedoch weder eine Kohlenstoffsteuer noch ein Handelssystem. Oder betreiben sie auf einem so niedrigen Niveau, dass sie nicht von Emissionen abschrecken. Ende 2020 gab es laut der Weltbankgruppe weltweit nur 61 Initiativen zur Bepreisung von Kohlenstoff, davon 31 Emissionshandelssysteme und 30 Kohlenstoffsteuern. Diese decken ein Kohlendioxid-Äquivalent von 12 Gigatonnen oder nur etwa 22 % der globalen Treibhausgasemissionen ab, gegenüber 20 % im Jahr 2019.
Ein Vergleich zwischen CO2-Preisen und dem Anteil der Treibhausgesemissionen des betroffenen Gebiets. Quelle: „State and Trends of Carbon Pricing 2020“, World Bank Group
Die Preise sind zu niedrig
Gegenwärtig sind die Kohlenstoffpreise nach wie vor deutlich zu niedrig, um einen Anreiz zur Erfüllung der Ziele des Pariser Abkommens zu schaffen. Im Jahr 2017 schätzte die High-Level Commission on Carbon Prices, dass der globale Kohlenstoffpreis bei 40 bis 80 USD/tCO2e bis 2020 und bei 50 bis 100 USD/tCO2e bis 2030 liegen müsste, um den Anstieg der globalen Erwärmung auf 2 °C zu begrenzen. Der derzeitige globale Durchschnittspreis liegt laut IWF bei etwa 2 USD/tCO2e.
„Weltweit werden derzeit nur 22 % der CO2-Emissionen bepreist. Das reicht nicht aus“, meint Climate Change Strategist Lucian Peppelenbos. „Und der globale Durchschnittspreis von etwa 2 USD/t CO2e ist nicht annähernd ernst zu nehmen.“
„Es gibt jedoch einige Anzeichen für einen Umschwung. Der Preis für Kohlenstoff in Europa liegt jetzt bei 33 EUR/t CO2e. Ein derartiger Preis beginnt, Einfluss auf das wirtschaftliche Verhalten zu haben. Bei diesem Preisniveau können wir bereits eine Verlagerung von Kohle- zu Gasstrom beobachten, und es stimuliert Innovationen für kohlestoffarme Verfahren in der Industrie.“
Mehr Beachtung
Das Thema wird innerhalb der EU deutlich ernster genommen, die sich im europäischen Green Deal verpflichtet hat, bis 2050 kohlenstoffneutral zu werden. Ihr erstes Ziel ist es, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 % gegenüber den Werten von 1990 zu reduzieren. Als Teil dieses Vorhabens wird das „Carbon Border Adjustment“-Abkommen ausgearbeitet, mit dem gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen und die europäische Industrie vor billigeren, kohlenstoffreichen Produkten von außerhalb der EU geschützt werden sollen.
„Das ETS ist der Eckpfeiler der EU-Klimapolitik“, sagt Peppelenbos. „Der EU ist klar, dass die Kohlenstoffzertifikate verknappt werden müssen, um den Preis pro Tonne CO2 in die Höhe zu treiben und das Ziel einer Verringerung um 55 % Reduktion bis 2030 zu erreichen. Eine Kohlenstoff-Grenzsteuer wäre ein globaler Game Changer.“
Vergleich mit Kraftstoffsteuern
Höhere Kohlenstoffpreise und Grenzsteuern mögen gut für das Klima sein, aber schaden sie nicht der Wirtschaft? Eine Möglichkeit, sie den Akteuren schmackhaft zu machen, die die Steuern tatsächlich zahlen, ist der Vergleich mit bestehenden Benzinsteuern. „Nimmt man die durchschnittliche Höhe der Steuern auf Benzin in Europa, entspräche das einem Kohlenstoffpreis von rund 300 US-Dollar pro Tonne“, sagt Peppelenbos.
„Diese Besteuerung hat die europäische Autoindustrie nicht wettbewerbsunfähig gemacht, und sie hat die Verbraucher nicht davon abgehalten, Autos zu kaufen oder zu fahren. Aber sie hat dazu beigetragen, dass in Europa viel effizientere Autos produziert werden als im weltweiten Durchschnitt.“
„Damit ist belegt, dass sich höhere Preise einführen lassen, ohne die Autoindustrie oder die Kaufkraft der Verbraucher zu zerstören. Es muss nur auf intelligente Weise getan werden. Kein Aspekt des Systems muss eine Bedrohung darstellen.“