Simpel gezegd, zijn koolstofprijzen een vorm van belasting op elke ton aan uitgestoten CO2 die gewoonlijk wordt opgelegd door een regering. Met ongeveer USD 120 per ton CO2e kent Zweden de hoogste koolstofbelasting ter wereld, aldus het rapport ‘State and Trends of Carbon Pricing 2020’ van de Wereldbank.
Een ander instrument om met uitstoot om te gaan is het ‘cap-and-trade’-systeem. Hierin verhandelen uitstoters hun emissierechten al naar gelang de grens die daaraan is gesteld door hun regering. Een van de meest omvangrijke systemen is het emissiehandelssysteem (Emissions Trading Scheme, ETS) van de Europese Unie. Binnen dit systeem fluctueert de koolstofprijs al naar gelang vraag en aanbod van de emissierechten. De huidige prijs in het ETS van de EU is circa EUR 33/t CO2e.
De meeste landen kennen echter geen koolstofbelasting of handelssysteem, of de prijzen zijn zo laag dat ze niet afschrikwekkend genoeg zijn om uitstoot tegen te gaan. Per eind 2020 waren er wereldwijd slechts 61 lopende of geplande initiatieven in het kader van koolstofprijzen, te weten 31 ETS’en en 30 koolstofheffingen, aldus de Wereldbank. Dit komt overeen met 12 gigaton aan kooldioxide-equivalenten ofwel slechts ongeveer 22% van de totale uitstoot van broeikasgassen wereldwijd, tegenover 20% in 2019.
Een vergelijking tussen koolstofprijzen en het aandeel in de uitstoot van broeikasgassen van het betreffende gebied. Bron: ‘State and Trends of Carbon Pricing 2020’, Wereldbank
Prijzen zijn te laag
De koolstofprijzen blijven dus aanzienlijk lager dan nodig is om realisatie van de doelstellingen van het Akkoord van Parijs te stimuleren. In 2017 raamde de Hoge Commissie voor de Koolstofprijzen dat in 2020 een mondiale koolstofprijs van USD 40-80/tCO2e en in 2030 van USD 50-100/tCO2e nodig zou zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 2 °C. Volgens het IMF is de gemiddelde prijs op dit moment ongeveer USD 2/tCO2e.
“Op wereldniveau hangt er op dit moment slechts aan 22% van de koolstof een prijskaartje en dat is echt onvoldoende”, zegt klimaatstrateeg Lucian Peppelenbos. “Een gemiddelde van zo’n USD 2/t CO2e is absoluut niet serieus te noemen.”
“Toch zijn er wel wat signalen dat dit onderwerp wat serieuzer wordt opgepakt. De prijs van koolstof ligt in Europa nu op EUR 33/t CO2e, en op dat niveau gaat de prijs echt impact krijgen op economisch gedrag. Dit prijsniveau bewerkstelligt nu al een verschuiving van kolengestookte naar gasgestookte energiecentrales en het stimuleert koolstofarme innovaties binnen de industrie.”
Serieuzere benadering
Het onderwerp wordt duidelijk serieuzer benaderd door de EU, die zich via de European Green Deal heeft vastgelegd op CO2-neutraliteit in 2050. Het eerste doel voor 2030 is een reductie van 55% in de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van het niveau van 1990. Onderdeel van deze ambitie is een overeenkomst voor Carbon Border Adjustment (aanpassing koolstofgrenzen) met als doel een gelijk speelveld te creëren en Europese industrieën te beschermen tegen goedkopere, koolstofintensieve producten van buiten de EU.
“Het ETS is de hoeksteen van het klimaatbeleid van de EU”, zegt Peppelenbos. “De EU is zich ervan bewust dat om de doelstelling van een reductie van 55% in 2030 te behalen de emissierechten schaarser moeten worden, waardoor de prijs per ton CO2 hoger wordt. Door een heffing op koolstof aan de grens verandert de situatie volledig, wereldwijd.”
Vergelijking met benzineaccijns
Hogere koolstofprijzen en heffingen aan de grens kunnen dan wel goed zijn voor het klimaat, maar brengen die geen schade toe aan de economie? Om het beter verteerbaar te maken voor de belastingbetalende partij, kun je een vergelijking trekken met bestaande accijnzen op brandstof. “Het gemiddelde bedrag aan benzineaccijns in Europa is vergelijkbaar met een koolstofprijs van ongeveer USD 300 per ton”, zegt Peppelenbos.
“Ondanks deze accijnzen is de auto-industrie in Europa nog even concurrerend en kopen consumenten nog steeds auto’s die ze ook intensief gebruiken. Maar het leidde er wel toe dat in Europa auto’s werden geproduceerd die zuiniger zijn dan de gemiddelde auto wereldwijd.”
“Dit bewijst dat het mogelijk is een hogere prijs in te voeren zonder de auto-industrie om zeep te helpen of de koopkracht van de consument teniet te doen. Je moet het alleen wel verstandig doen. Zodat niemand het hoeft te ervaren als een bedreiging.”