• Een helder verlicht pad naar verandering

  Hij denkt dat de andere belangrijke rol van regeringen bestaat uit het scheppen van duidelijkheid voor de lange termijn. “Ze moeten voor een bepaald moment in de toekomst heldere grenzen stellen, voor zowel uitstoot als technische standaarden, zodat de markt aan de slag kan.”

  Hij haalt als voorbeeld de Nederlandse regering aan, die al jaren geleden aangaf dat al het zakelijk vastgoed per januari 2023 moet beschikken over minimaal energielabel C als eigenaars dat vastgoed willen verhuren of verkopen. “Het gevolg is dat vastgoed nu wordt opgeknapt of van de markt gehaald wordt. De sector had jarenlang de tijd om zich aan te passen en het proces heeft goed gewerkt.”

  Een ander voorbeeld is het besluit van diverse Europese landen om de verkoop van niet-elektrische auto’s vanaf 2030 in de ban te doen. Dit heeft geleid tot grote innovaties in de auto-industrie. “Deze prikkels plus helderheid over de lange termijn hebben de industrie dus gedwongen tot uitfasering en transitie. Er is voldoende tijd voor aanpassingen, en de eisen zijn redelijk en sluiten aan bij ons doel voor de toekomst. Ze leiden bovendien tot focus en jagen innovatie aan.”

• Anders denken – en een ander consumptiepatroon

  Om zeker te stellen dat we allemaal in de richting van transitie bewegen, is het cruciaal dat we erkennen dat onze individuele keuzes en handelingen effect hebben op de wereld. Het is gemakkelijk om naar bedrijven te wijzen die tijdens de productie CO2 uitstoten, maar we moeten de rol van consumentengedrag ook niet vergeten.

  “Lange tijd waren onze pijlen gericht op de olie- en gasindustrie, die de schuld kreeg van onze klimaatproblemen. Natuurlijk zijn zowel de rol als de verantwoordelijkheid van deze sector enorm, maar wat we vaak vergeten is dat de sector naar olie zoekt omdat wij daarom vragen. Zo lang wij denken dat het normaal is om vijfmaal per jaar naar de zon te vliegen, grote stukken vlees te eten en kleren weg te gooien die een paar maanden gedragen zijn, is ons gedrag een groot deel van het probleem.”

  Willen we dit allemaal veranderen, dan moeten zowel vraag als aanbod veranderen. “Ik geloof trouwens niet dat het alleen de consumenten zijn die hun eigen gedrag bepalen. Daar zijn twee partijen voor nodig. Bedrijven bepalen in hoge mate wat consumenten willen kopen.”

• Juridische reden voor verandering

  De ontwikkelingen in het juridische stelsel helpen het proces versnellen. Overheden en bedrijven worden steeds vaker voor de rechter gedaagd en aangeklaagd voor de gevolgen van hun handelen voor het klimaat. Zo waren bijvoorbeeld rechtszaken tegen de Nederlandse en Franse staat al succesvol. Daarin werden zij aangeklaagd voor nalatigheid in hun plicht jegens burgers om de klimaatverandering aan te pakken. “Met het groeiende aantal zaken ontstaat jurisprudentie die de transitie naar een koolstofarme economie ondersteunt en versnelt.”

• Beleggingskansen volgen de vorderingen in de reële economie op de voet

  De omvang en het tempo van de innovaties in de reële economie bepalen zowel de kansen als risico’s voor beleggers. “Hoewel wij als beleggers toekomstgericht zijn en een leidende rol spelen in onze signalen over de gewenste richting van de markt, bepaalt de reële economie in welke mate deze beleggingskansen zich kunnen ontwikkelen. “Een netto nul-portefeuille is onmogelijk als de reële economie niet dezelfde kant opgaat”, zegt Peppelenbos.

  Om alle onderdelen op één lijn te krijgen, moet iedereen zijn verantwoordelijkheid nemen. “Het mag dan wel terecht zijn om de schuld bij de olie-industrie, regeringen of het financiële stelsel te leggen, op dit moment is dat een volkomen verkeerde benadering. We hebben immers allemaal te maken met dezelfde uitdaging en verantwoordelijkheid.”

  Wat ons betreft kunnen de onderdelen niet snel genoeg bij elkaar komen, zodat wij in actie kunnen komen. “Wij moeten nu allemaal die rol op ons nemen. Ieder voor zich. Wat de wereld op dit moment nodig heeft, is gespreid leiderschap.”

• De omvang van dat probleem wordt om te beginnen al duidelijk als je probeert vast te stellen waar de uitstoot vandaan komt. Om de emissiebronnen beter in beeld te krijgen, is de uitstoot onderverdeeld in Scope 1, 2 en 3. Kort gezegd is Scope 1 de uitstoot die direct van een bedrijf afkomstig is; Scope 2 is de uitstoot door opwekking van de elektriciteit of warmte die nodig is om een product te maken; en Scope 3 is de uitstoot van de totale waardeketen, inclusief de eindgebruiker van het product over de gehele levenscyclus.

  Maar dan nog is het geen kwestie van simpelweg optellen van tonnen aan kubieke meters broeikasgas, ervan uitgaande dat die informatie überhaupt beschikbaar is. Er zijn drie belangrijke problemen en die vinden hun oorsprong in het feit dat alle gegevens die je over een onderwerp verzamelt per definitie historisch zijn.

• Data uit het verleden

  “Een fundamenteel probleem van gegevens over CO₂-uitstoot is dat ze altijd historisch zijn en gemiddeld zo’n twee jaar teruggrijpen. Kijk je op dit moment naar de bedreigingen van CO₂, dan zie je dus de situatie van 2019”, aldus Thijs Markwat, klimaatdatawetenschapper bij Robeco.

  “Dat betekent dat je uit de gegevens niet kunt aflezen of een bedrijf al klaar is voor de energietransitie. Wat we nodig hebben, zijn meer cijfers die naar de toekomst kijken. Een CO₂-voetafdruk op dit moment zegt weinig over de plannen van een bedrijf om in de toekomst te decarboniseren.”

• Concurrentie onder providers

  Het tweede probleem is niet dat er te weinig data is, maar dat die van veel verschillende en elkaar overlappende bronnen komt die vaak tegenstrijdig zijn. “Het is relatief eenvoudig om aan Scope 1- en Scope 2-data te komen, maar er bestaat tussen de verschillende dataproviders nauwelijks enige overeenstemming in de schaal van die gegevens”, zegt Markwat. “Het werkelijke probleem is dat men niet werkt op basis van metingen, maar op basis van modellen. In feite dus op ramingen.”

  Bovendien vertellen de Scopes zelf niet het hele verhaal. Een autofabrikant produceert bijvoorbeeld een relatief lage Scope 1- en 2-uitstoot als hij een benzineauto maakt. De gebruiker van die auto gaat echter jarenlang benzine verbranden, wat leidt tot een zeer hoge Scope 3-uitstoot via de uitlaatgassen.

  Toch moeten wij ons door deze problemen niet laten weerhouden om in actie te komen. “Sommigen gebruiken het gebrek aan data als excuus om dit onderwerp niet voortvarend aan te hoeven pakken”, zegt Markwat. “We moeten oppassen dat we niet de gehele kwestie als dataprobleem gaan beschouwen. Het is eerder een analytische uitdaging die wordt veroorzaakt door de data zelf. We weten heel goed wat de CO2-intensieve sectoren zijn, dus daar kunnen we nu al actie op ondernemen.”

• Tellers versus noemers

  Het derde probleem is welke cijfers je moet gebruiken. De huidige benadering is grotendeels kwantitatief, terwijl die ook kwalitatief zou moeten zijn. “De CO₂-voetafdruk is de teller, maar de noemer is er ook nog”, zegt Markwat.

  “Meet je bijvoorbeeld de CO₂-voetafdruk van een bedrijf af naar omzet of naar ondernemingswaarde? Deze factoren maken een enorm verschil als de EU-wetgeving het ene verlangt en de wetgeving in andere regio’s en landen iets anders. De aanpak vraagt om meer focus.”

• Simpel gezegd, zijn koolstofprijzen een vorm van belasting op elke ton aan uitgestoten CO₂ die gewoonlijk wordt opgelegd door een regering. Met ongeveer USD 120 per ton CO₂e kent Zweden de hoogste koolstofbelasting ter wereld, aldus het rapport ‘State and Trends of Carbon Pricing 2020’ van de Wereldbank.

  Een ander instrument om met uitstoot om te gaan is het ‘cap-and-trade’- systeem. Hierin verhandelen uitstoters hun emissierechten al naar gelang de grens die daaraan is gesteld door hun regering. Een van de meest omvangrijke systemen is het emissiehandelssysteem (Emissions Trading Scheme, ETS) van de Europese Unie.

• Binnen dit systeem fluctueert de koolstofprijs al naar gelang vraag en aanbod van de emissierechten. De huidige prijs in het ETS van de EU is circa EUR 33/t CO₂e.

  De meeste landen kennen echter geen koolstofbelasting of handelssysteem, of de prijzen zijn zo laag dat ze niet afschrikwekkend genoeg zijn om uitstoot tegen te gaan. Per eind 2020 waren er wereldwijd slechts 61 lopende of geplande initiatieven in het kader van koolstofprijzen, te weten 31 ETS’sen en 30 koolstofheffingen, aldus de Wereldbank. Dit komt overeen met 12 gigaton aan kooldioxide-equivalenten ofwel slechts ongeveer 22% van de totale uitstoot van broeikasgassen wereldwijd, tegenover 20% in 2019.

Prijzen zijn te laag

• De koolstofprijzen blijven dus aanzienlijk lager dan nodig is om realisatie van de doelstellingen van het Akkoord van Parijs te stimuleren. In 2017 raamde de Hoge Commissie voor de Koolstofprijzen dat in 2020 een mondiale koolstofprijs van USD 40-80/tCO2e en in 2030 van USD 500-100/tCO2e nodig zou zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 2 °C. Volgens het IMF is de gemiddelde prijs op dit moment ongeveer USD 2/tCO2e.

  “Op wereldniveau hangt er op dit moment slechts aan 22% van de koolstof een prijskaartje en dat is echt onvoldoende”, zegt klimaatstrateeg Lucian Peppelenbos.

• “Een gemiddelde van zo’n USD 2/t CO₂e is absoluut niet serieus te noemen.”

  “Toch zijn er wel wat signalen dat dit onderwerp wat serieuzer wordt opgepakt. De prijs van koolstof ligt in Europa nu op EUR 33/t CO₂e, en op dat niveau gaat de prijs echt impact krijgen op economisch gedrag. Dit prijsniveau bewerkstelligt nu al een verschuiving van kolengestookte naar gasgestookte energiecentrales en het stimuleert koolstofarme innovaties binnen de industrie.”

Serieuzere benadering

• Het onderwerp wordt duidelijk serieuzer benaderd door de EU, die zich via de European Green Deal heeft vastgelegd op CO₂-neutraliteit in 2050. Het eerste doel voor 2030 is een reductie van 55% in de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van het niveau van 1990. Onderdeel van deze ambitie is een overeenkomst voor Carbon Border Adjustment (aanpassing koolstofgrenzen) met als doel een gelijk speelveld te creëren en Europese industrieën te beschermen tegen goedkopere, koolstofintensieve producten van buiten de EU.

  “Het ETS is de hoeksteen van het klimaatbeleid van de EU”, zegt Peppelenbos. “De EU is zich ervan bewust dat om de doelstelling van een reductie van 55% in 2030 te behalen de emissierechten schaarser moeten worden, waardoor de prijs per ton CO₂ hoger wordt. Door een heffing op koolstof aan de grens verandert de situatie volledig, wereldwijd.”

• Vergelijking met benzineaccijns

  Hogere koolstofprijzen en heffingen aan de grens kunnen dan wel goed zijn voor het klimaat, maar brengen die geen schade toe aan de economie? Om het beter verteerbaar te maken voor de belastingbetalende partij, kun je een vergelijking trekken met bestaande accijnzen op brandstof. “Het gemiddelde bedrag aan benzineaccijns in Europa is vergelijkbaar met een koolstofprijs van ongeveer USD 300 per ton”, zegt Peppelenbos.

  “Ondanks deze accijnzen is de auto-industrie in Europa nog even concurrerend en kopen consumenten nog steeds auto’s die ze ook intensief gebruiken. Maar het leidde er wel toe dat in Europa auto’s werden geproduceerd die zuiniger zijn dan de gemiddelde auto wereldwijd.”

  “Dit bewijst dat het mogelijk is een hogere prijs in te voeren zonder de auto-industrie om zeep te helpen of de koopkracht van de consument teniet te doen. Je moet het alleen wel verstandig doen. Zodat niemand het hoeft te ervaren als een bedreiging.”